Salvini: sul Ponte l’Europa è d’accordo. Ma sono solo chiacchiere

Le proverà certamente tutte Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Si è fatto invitare a cena da Adina Vālean, commissaria europea ai Trasporti, domenica sera 4 dicembre, alla vigilia del Consiglio dei ministri Ue che a Bruxelles ha approvato la revisione del Regolamento sulle linee guida per lo sviluppo della rete di trasporto trans-europeo (datato 7 luglio 2021). Quella rete che, nel gergo dell’Unione, è individuata con l’acronimo TEN-T. Perché scalpita tanto il ministro leghista? Non ne fa mistero.

A suo dire la riunione in sede europea serviva a sostenere la sua richiesta di un sostegno finanziario dell’Ue alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Al termine della cena con la commissaria, Salvini ha fatto circolare una velina stampa in cui si affermava che Adina Vālean sarebbe “onorata” di aiutare concretamente l’Italia nell’avvio del Ponte sullo Stretto, “a patto siano formalizzati un solido piano finanziario e un progetto definitivo”. La commissaria è stata cortese, probabilmente grata per i barattoli di pesto ligure portati in regalo dal suo ospite. Ma non più di tanto. Perché, nei fatti, il tanto sbandierato “sostegno dell’Europa”, che ritroveremo puntualmente in queste ore in tutti i resoconti tv e sui giornali di domani tipo “l’Europa ha detto sì al Ponte”, è per adesso tutta aria fritta. Letteralmente.

Quando è solo propaganda

Il viaggio a Bruxelles, con annessa cena, è servito solo per la propaganda. La riunione dei ministri dei Trasporti dei 27 non si è occupata minimamente del Ponte. Del resto il comunicato ufficiale non ne fa minimamente cenno. Ne ha parlato soltanto Salvini per mettere agli atti la sua comunicazione, peraltro impegnativa: “Sottolineo ai colleghi – ha affermato nel suo intervento – che l’attuale governo, dopo 54 anni di mancati sforzi, ha tutta l’intenzione di avere un collegamento stabile fra Sicilia e Calabria, fra Italia ed Europa per il completamento di quel corridoio scandinavo-mediterraneo che, senza il ponte che collega Messina e Reggio Calabria, avrebbe un anello mancante”.

A parte il fatto che l’opera non potrà mai toccare Reggio Calabria, semmai la zona di Cannitello-Villa San Giovanni (ci vorrebbero, altrimenti, non una ma 50 campate come minimo), si ricorderà che il primo atto del governo, nei giorni scorsi, è stato quello di rianimare la società Stretto di Messina posta in liquidazione dall’esecutivo Monti nel lontano 2011. Salvini ha aggiunto che il governo Meloni “sta investendo sulla progettazione, avendo tempi certi e finanziamenti certi”. Il ministro ha detto che il governo ha 62 miliardi di risorse per le Infrastrutture italiane ma non ha potuto aggiungere altro né specificare quanti soldi servano per il Ponte.

L’Ue per ora non scuce un euro

E l’Unione europea? Le cose sono molto più semplici. L’Ue, per il momento, non scuce un euro per l’attraversamento stabile dello Stretto. La stessa commissaria, rispondendo ieri ad una domanda in conferenza stampa, è stata esplicita: “Il Ponte fa già parte della rete transeuropea”, cioè di quel corridoio che prima si chiamava “Berlino-Palermo” e che adesso è stato ribattezzato Scandinavia-Mediterraneo. Ma farne parte non si traduce nell’automatismo di un esborso finanziario. Il Ponte potrebbe ottenerlo ma non è affatto detto che lo avrà. Si tratta, peraltro, di una ovvietà già ampiamente nota. E la commissaria europea ai Trasporti lo ha detto, senza giri di parole, allo stesso Salvini: “Servono dei passi successivi, ci vuole un buon progetto di fattibilità”. Come dire: prima presentateci questo progetto e poi ne riparliamo. Non si nega quel che sta scritto da anni nei TEN-T ma c’è un altro aspetto che va messo in risalto. E che Salvini ieri non ha rivelato.

La revisione del piano TEN-T

Il piano TEN-T, sottoposto ieri a revisione per adeguarlo alle esigenze di una mobilità sostenibile, per trasporti e collegamenti dentro  l’Europa più “verdi e resilienti” al cospetto dei cambiamenti climatici (lo ha sottolineato Vālean), dispone, infatti, di risorse finanziarie già quasi tutte impegnate per l’esercizio di bilancio settennale che si chiuderà nel 2027 e prevede, com’è giusto, delle priorità dentro quel meccanismo che porta il nome di MEC, il meccanismo per collegare l’Europa.

Ci sono opere infrastrutturali che hanno la precedenza rispetto alle altre. Di sicuro hanno prevalenza, dal punto di vista del sostegno finanziario, le opere che hanno un carattere “transfrontaliero”, che riguardano più Paesi dell’Unione tra di loro confinanti. E qui, si capisce bene, che il Ponte non può vantare questa definizione essendo una infrastruttura all’interno del territorio di un solo Paese membro dell’Ue. L’Italia, peraltro, è già presente nel piano con due complesse opere “transfrontaliere” che sono la nota Torino-Lione e il tunnel del Brennero che ha delle problematiche che ieri, peraltro, sono state affrontate in un colloquio tra Salvini ed il suo collega tedesco Volker Wissing. La commissaria Vālean ha invitato a dirimere le controversie e i ritardi su questo fronte.

Senza missing links non si procede

C’è, però, un’altra clausola che, per come stanno le cose in questa fase, non lavora a favore di un finanziamento europeo attorno al Ponte di Messina. Si tratta di essere inseriti in uno dei cosiddetti “missing links” che sono allegati al programma TEN-T. Nei documenti portati ieri al tavolo della riunione del Consiglio Ue non vi era traccia del Ponte quale “anello mancante”. Non è stato inserito.

La commissaria poteva farlo ma non lo ha fatto. Infatti, Salvini non ne ha parlato perché avrebbe dovuto ammettere che la strada per un eventuale sostegno europeo alle spese del Ponte è molto lunga e complessa. Se un’opera è compresa in questi “anelli”, allora ha la priorità del finanziamento, sebbene non rientri nelle tabelle transfrontaliere. È il caso di alcune infrastrutture italiane che già godono di questo status: la linea ferroviaria Genova-Tortona, le vie navigabili Milano-Cremona-Mantova-Ravenna-Venezia-Trieste. Il Ponte dovrà mettersi in coda anche rispetto ad altre opere come la Nizza-Ventimiglia, la Trieste-Divača e la ferrovia Milano-Svizzera.

In buona sostanza, al di là degli annunci, persino della buona volontà della commissaria, non c’è nulla di nuovo per quanto riguarda l’impegno europeo verso la costruzione, di là da venire, del Ponte. È assodato che un eventuale finanziamento non potrà avvenire prima del 2028, cioè quando scatterà il nuovo bilancio settennale dell’Unione (2027-2034). Ci sarebbe una remota possibilità per l’Italia di accedere ad un contributo per un progetto di fattibilità ma la tempistica sembra proprio molto ridotta. Si dovrebbe presentare una domanda entro il prossimo mese di gennaio ma prima che arrivi sul tavolo dovrebbe passare per una serie di comitati di esperti cui spetta il giudizio preliminare prima che la pratica possa essere esaminata dalla Commissione.

Nel 2024 la nuova Commissione

Tutto, dunque, sarebbe rinviato alla fine del 2023 quando ormai ci si troverà in dirittura di arrivo per la nuova Commissione che sarà nominata nel giugno del 2024. In questo frangente va messo nel conto il tempo necessario affinché il Parlamento europeo discuta, eventualmente modifichi e approvi la propria posizione in merito al Regolamento varato ieri dai ministri dei Trasporti. Com’è noto, Consiglio e Parlamento sono co-legislatori e, dunque, il Regolamento, per avere effetto di legge, deve essere concordato attraverso una serie di “triloghi”, confronti a tre (Parlamento, Consiglio e Commissione). Da programma, si sa già che il Regolamento vedrà la luce nella seconda metà del 2023 sotto la presidenza di turno della Spagna.

Il ministro Salvini ha detto qualche giorno fa che l’inizio dei lavori per la costruzione del ponte avverrà “entro due anni”. Una convinzione destinata ad essere farlocca, al pari di tutte le promesse e le storielle che, come ha riassunto bene il “DataRoom” di Milena Gabanelli e Massimo Sideri sul Corriere della Sera, si sono succedute in almeno 40 anni con una spesa di un miliardo e 200 milioni, comprese quelle per il mantenimento della società Stretto di Messina.

La pervicace insistenza sul Ponte, senza considerarne gli aspetti finanziari, i costi di gestione e tutte le incognite mai rimosse sulla sicurezza dell’opera collocata in una zona sismica elevatissima, si scontra sulla disarmante condizione attuale della rete di trasporto su terraferma. L’Alta Velocità ferroviaria è assente da Salerno in giù: può succedere che un Freccia Rossa si blocchi in Calabria perché sul binario si è piazzato un convoglio merci in panne.

Solo progetti per migliorare la viabilità

Il rinnovo del sistema ferroviario e autostradale nel Sud e in Sicilia è fermo ai progetti. E si tratta di questione di ampia portata. Ma anche sulle piccole cose l’andazzo è deprimente, oltre l’indignazione. La continuità territoriale (altro che Ponte) tra Sicilia e Calabria è garantita dai traghetti privati per auto e mezzi pesanti. Lo Stato ha alzato le braccia e, invece di mettersi sul mercato nel nome della concorrenza, ha lasciato campo libero. Pare che vi siano, adesso, 500 milioni per migliorare l’attraversamento e renderlo più sicuro e rapido.

Si vedrà. I passeggeri dei treni che intendono attraversare lo Stretto devono sottoporsi ad un calvario. Il viaggio su un aliscafo dove sono costretti a salire o scendere le scalette del battello caricandosi sulle spalle i bagagli sol perché i piani dei moli di Messina e di Villa San Giovanni (Calabria) non sono alla stessa altezza; il trasporto dei bagagli in arrivo o in partenza dalla stazione di Villa San Giovanni perché non esistono le scale mobili. Si dirà: piccole cose di fronte al grande progetto del Ponte. Invece si tratta di un aspetto dirimente, che mette in luce una volgarità e un disprezzo per i diritti dei cittadini che cancella d’un colpo la proposta del Ponte pur se, per sventura, si fosse d’accordo per la sua realizzazione.