Referendum Atac,
le ragioni del No
Privato non è bello

I promotori del referendum chiedono di aprire una fase di privatizzazione e concorrenza nel servizio di trasporto pubblico. Due quesiti generati dalla cultura dominante nell’ultimo trentennio in cui le amministrazioni pubbliche sono state disarticolate in favore dei privati. Due quesiti che sono stati spazzati via dal crollo del ponte autostradale del Polcevera. La vicenda di Genova mette in luce che è fallita la politica delle privatizzazioni attuata a partire dall’ultimo scorcio del secolo scorso. O meglio, sono arrivati al pettine i nodi di una privatizzazione sistematica operata senza lasciare – come succede in tutte le altre economie di mercato – i poteri di controllo e di sanzione alle amministrazioni pubbliche.

In buona sostanza, l’ingresso dei privati in alcuni servizi fondamentali del sistema paese è avvenuto senza che l’amministrazione pubblica mantenesse il ruolo di coordinamento e di regia delle operazioni di manutenzione. La struttura dello Stato è stata smantellata e tutti i vantaggi di questa operazione sono stati lasciati alle società concessionari, come Autostrade per l’Italia. Si pone oggi urgentemente la fase di una ricostruzione del ruolo e delle prerogative delle pubbliche amministrazioni che tutelano funzioni fondamentali come quella della mobilità autostradale.
Quando “Mobilitiamo Roma” raccolse le firme per privatizzare il trasporto pubblico di Roma, eravamo ancora nella fase ideologica della vicenda: il pubblico è inefficiente e corrotto (spesso vero, purtroppo), meglio affidare tutto ai privati. Il referendum dell’11 novembre partiva su un presupposto errato che è tragicamente crollato con il ponte sul Polcevera. Oggi tutti coloro che hanno a cuore le sorti del paese devono unire gli sforzi per ricostruire l’architettura dello Stato smantellata nei decenni del liberismo selvaggio.

1. Atac, azienda sull’orlo del fallimento
E’ indispensabile ragionare preliminarmente sulla gravità della crisi dell’Atac, per troppi anni senza una strategia credibile per rilanciare il trasporto pubblico. L’azienda è stata abbandonata a se stessa da una politica miope ed è diventata terreno di conquista clientelare da parte della malapolitica. L’Atac è un’azienda inefficiente e indebitata fino a sfiorare il fallimento.

Oggi il debito è insostenibile e soltanto l’espediente dell’apertura della fase del concordato preventivo ha evitato temporaneamente che l’azienda andasse verso il dissesto finanziario. Insieme al debito, c’è un altro fondamentale effetto del fallimento dell’Atac, quello di un servizio di trasporto inefficiente e indegno della capitale italiana, caratterizzato della mancanza di investimenti che hanno comportato un invecchiamento insostenibile del parco vetture e uno squilibrio insostenibile tra la rete su ferro e quella su gomma che trasporta il 56% dei viaggiatori totali.
Il fallimento di Atac si inquadra, al contrario, nell’assenza del governo pubblico dell’azienda, nelle nomine di dirigenti incapaci e incompetenti indicati solo sulla base della fedeltà di partito. Atac è stata insomma portata al fallimento economico e all’inefficienza dall’assenza del governo pubblico, allo stesso modo con cui negli ultimi trenta anni è stata smantellata l’architettura delle aziende pubbliche che erano state il vanto dell’Italia, contribuendo alla costruzione della fase di crescita economica e sociale dell’Italia dei primi decenni del dopoguerra.

2. Tornare alla cultura dell’intervento pubblico della giunta Nathan
La questione della ricostruzione dello Stato e del servizio di trasporto pubblico romano richiama in particolare una storia fondamentale che è alla base della creazione del servizio pubblico e dell’Atac. Nel primo quindicennio del Novecento, le critiche del sindaco Nathan e dell’assessore Montemartini si concentrarono proprio sull’indifferenza da parte degli allora monopolisti privati del trasporto romano a soddisfare i bisogni della città e delle periferie.


In una logica di puro “mercato”, infatti, le società private si concentravano sulle linee di percorrenza dove c’era maggiore domanda trascurando le periferie. Il referendum del 20 settembre 1909 sulla pubblicizzazione del servizio di trasporto si basava proprio su questa motivazione: a distanza di 109 anni, con una periferia gigantesca (quella di Nathan era infinitesimale in confronto) il referendum sulla “privatizzazione” di Atac dimostra il baratro culturale in cui ci ha portato la cultura dominante che sta ormai distruggendo il welfare urbano e, con esso, il trasporto pubblico. Non si comprende infatti per quale motivo oggi i “privati” garantirebbero un servizio universale per i cittadini delle periferie romane: se non riesce a farlo un’azienda pubblica, come potrebbe essere possibile per aziende che perseguono esclusivi fini di lucro?
Una domanda di fondo attraversa dunque lo svolgimento del referendum. Oggi, proprio di fronte al rischio della cancellazione del welfare urbano, le autorità pubbliche devono compiere il salto di qualità che permetta alle città italiane di guidare una fase di profonda riqualificazione del ruolo e delle forme dell’intervento pubblico.
Soltanto con il NO al quesito referendario si potranno creare le condizioni per il rilancio e il risanamento delle aziende pubbliche. Privatizzare significa soltanto penalizzare le periferie romane e a gente che vi abita.

3. Ciò che i promotori del referendum nascondono: la privatizzazione già esiste. Il caso TPL
Il quesito e le argomentazioni a sostegno del Sì al referendum omettono infine di dire che la “concorrenza” nel servizio di trasporto esiste già da 18 anni. Nel 2000 nell’occasione del Giubileo per risolvere le esigenze di spostamento dei numerosi pellegrini, furono create le “linee J” da cui nacque l’esperienza della TPL. Il Contratto di Servizio con il comune di Roma riguarda l’esercizio delle “Linee Periferiche” del Comune di Roma, per circa 28 milioni di km l’anno. Si tratta di circa il 20% del servizio di trasporto su bus svolto a Roma. Il restante 80% circa è svolto dall’Atac.


E’ singolare che i fautori della concorrenza nascondano questa verità e – soprattutto – omettano di svolgere un bilancio della ventennale esperienza. Chi vuole mettere a bando concorrenziale l’intera rete di trasporto locale dovrebbe invece rendere puntigliosamente conto dei risultati della “privatizzazione” operata nel 2000, gli anni d’oro dell’ubriacatura privatizzatrice in Italia, dalle Autostrade a Telecom.
Il bilancio dell’esperienza Tpl ha due aspetti. Il primo riguarda un servizio scadente nei confronti della periferia romana, l’area che per condizioni sociali avrebbe maggior bisogno di essere servita. Le corse sono scarse e i mezzi utilizzati non hanno le caratteristiche qualitative che dovrebbe avere la capitale d’Italia. La concorrenza provoca dunque uno scadimento del servizio di trasporto. C’è poi il secondo aspetto, se possibile ancora più grave del primo. TPL ha sottoscritto con il comune di Roma un contratto di servizio che prevede –al pari di quello di Atac- il rimborso sulla base del parametro dei chilometri percorsi. Altre città del mondo e dell’Italia hanno impostato i loro capitolati prestazionali sulla base dell’efficienza e della qualità del servizio. A Roma si paga ancora “a peso”.


Un peso che porta oggettivamente al fallimento. Roma è infatti una città che ha una gigantesca espansione e frammentazione urbanistica. Decenni di dominio della famelica proprietà fondiaria e il fenomeno dell’abusivismo hanno generato una città troppo grande, con densità troppo bassa e –soprattutto- con una frammentazione urbanistica molto accentuata. Sulla base di questa caratteristica urbanistica, i cittadini romani pagano le società di trasporto pubblico (Atac e Tpl) a chilometro percorso. Che cosa significhi questo per le periferie lontane è facilmente comprensibile: i bus Tpl percorrono un numero di chilometri enorme proprio perché la struttura delle periferie è frammentata e lontana. La società incassa un buon numero di milioni e non eroga un servizio efficace verso i cittadini romani.
La vicenda TPL dimostra chiaramente che la ricetta dello smembramento e della “concorrenza” è stata un tragico inganno: continuare sulla stessa strada è un atto scellerato e per questo motivo non c’è traccia della vicenda nei documenti dei promotori del referendum.
E qui veniamo alla prima proposta di recupero di efficienza del servizio di trasporto pubblico. Si deve passare dal parametro chilometri percorsi a qualcosa di più evoluto che sappia misurare la soddisfazione dei cittadini. Ma di questa complessità non c’è la minima traccia nelle argomentazioni dei Radicali e dei sostenitori del No.

4. La vera causa dello sfascio Atac: una città troppo grande e senza governo
Tutti i numeri sul debito dell’Atac e i dati sullo sfascio del servizio, tengono dolosamente nascosta l’unica verità su cui si dovrebbe aprire un vero dibattito nella città, e cioè la questione urbanistica romana.


I promotori del referendum non dicono nulla su un fatto incontrovertibile: l’espansione incontrollata della città tollerata per decenni e alimentata nel 2008 da un piano urbanistico scellerato è la questione strutturale che genera deficit e che nessun assetto societario può mutare. Il cartello dei proprietari delle aree ha imposto un assetto urbano frammentato e privo delle infrastrutture di trasporto su ferro che vengono invece richieste preliminarmente in ogni altra capitale mondiale. In quelle città, infatti, si concede di costruire quando siano realizzate tranvie o linee metropolitane o ferroviarie. Decenni di cultura liberalizzatrice – la stessa che vuole imporre la concorrenza in Atac- hanno prodotto una città troppo grande e con densità troppo modeste.
Alcune minuscole periferie pubbliche, due mila abitanti come nel caso di Piansaccoccia, devono essere raggiunte dal trasporto pubblico nonostante si trovino isolati in piena zona agricola. Altre zone abusive, si pensi al caso dell’agro del Divino Amore o della via Cassia, hanno un numero di abitanti ancora più modesto e spesso non hanno neppure sedi viarie adeguate al passaggio degli autobus. E’ questo stato di cose che non permette ad Atac né a nessuna altra azienda di avere i conti a posto: il lassismo urbanistico ha arricchito un ristrettissimo numero di rentier ed ha portato al fallimento la città.
Ciò non significa, naturalmente, che non si possa invertire la tendenza e tentare di risanare l’azienda. Ne parleremo nel punto seguente. Ma è fondamentale sottolineare che solo bloccando per sempre l’espansione della città possiamo pensare di salvare i romani e non solo l’Atac dal disastro di un traffico perennemente congestionato che provoca inquinamenti atmosferici e da rumore intollerabili e causa di malattie per le fasce deboli, bambini e anziani. E, ripetiamo, questa vicenda fondamentale non viene mai affrontata dai sostenitori del Sì, lasciando intendere che i veri obiettivi del referendum non siano la salvezza della città ma solo creare occasioni di arricchimento per qualche operatore trasportistico.

5. Un patto istituzionale pubblico per cambiare le modalità di trasporto
I promotori del referendum accennano di sfuggita al fattore più grave del servizio di trasporto pubblico, il fatto cioè che la grande maggioranza degli utenti sono trasportati dagli autobus e solo un minima parte utilizza la rete tramviaria (4,2%). Ogni città del mondo trasporta i passeggeri con pesi modali opposti a quelli romani: le linee su ferro, dalle metropolitane alle tramvie sono infatti in attivo mentre le linee su gomma presentano sempre elevati passivi.
La vera svolta del trasporto romano sta dunque nella realizzazione di una diffusa rete tramviaria che permetta di relegare ad una quota minima gli spostamenti si gomma. E’ un problema complesso e di difficile soluzione proprio a causa delle frammentazione urbana di Roma, ma è un problema che potrà essere affrontato solo se si mantiene nella sua interezza la società che eroga il servizio di trasporto pubblico.


Sul tema della realizzazione di una moderna rete tramviaria, è il caso di limitarsi a considerazioni generali ed accennare solo successivamente alle caratteristiche delle tratte da realizzare. E’ infatti più importante concentrarsi sulle condizioni istituzionali che possono permettere a Roma di programmare una nuova rete garantendo risorse cospicue e certe.
Per realizzare le nove linee urgenti per sbloccare la mobilità a Roma, occorrono almeno due miliardi e mezzo di investimenti, un cifra impossibile per un comune che ha 13,5 miliardi di deficit. Occorre dunque un “patto per Roma” che obblighi il governo centrale ad occuparsi della sua capitale. La legge speciale per Roma capitale non ha più opere da realizzare ed è venuto il momento di porre la questione istituzionale del ruolo di Roma nel panorama nazionale. Va sottolineato che Milano negli ultimi 5 anni ha ricevuto dallo Stato oltre tre miliardi di euro e tutte le gradi città italiane hanno sottoscritto accordi con lo Stato centrale che permette loro di programmare nuove opere e infrastrutture.
Nel caso romano, il funzionamento della città su scala metropolitana – ogni giorno arrivano dall’hinterland oltre 800 mila cittadini – e l’esistenza di una diffusa, e sottoutilizzata, rete ferroviaria rendono particolarmente urgente porre mano a questo patto istituzionale. Solo con il concorso di tutti i gestori del trasporto pubblico si potrà salvare la città dal blocco del traffico.
Non esiste nessun motivo di interesse pubblico nel voler frammentare e privatizzare il servizio di trasporto romano. E forse l’obiettivo del comitato “Mobilitiamo Roma” e di alcuni responsabili dell’amministrazione capitolina nasconde alcuni ulteriori e gravi rischi per la città.


L’azienda è proprietaria di alcuni immobili da tempo dismessi e localizzati in aree di grande pregio urbano, si pensi ad esempio ai depositi di piazza Bainsizza, piazza Ragusa e del valco San Paolo. Immobili che hanno un valore enorme se solo Atac pensasse di costruire intorno a quei siti dei progetti di trasformazione che coinvolgano la città e ne migliorino le qualità insediative.
Nulla di tutto questo. L’emergenza che viene alimentata quotidianamente sta portando ad assumere decisioni inaccettabili: si pensa infatti di alienare tali immobili nello stato fatiscente in cui si trovano, senza cioè costruire nell’interesse aziendale e dell’intera città la fase della trasformazione delle aree. Un ulteriore regalo ai privati che saranno in grado di acquisire quegli immobili. Un ulteriore beffa verso la città.

6. Chiudere la follia della galassia delle società esternalizzate
Altro devastante fallimento provocato dalle politiche liberiste poste in essere in questi anni è quello della costruzione di un elevato numero di società interne ad Atac che gestiscono senza un effettivo coordinamento singoli segmenti della filiera produttiva della società. L’ideologia dominante liberista ha imposto in questi anni la frammentazione societaria e la costituzione di tante società ciascuna con un compito limitato e circoscritto.
Sono state così costituite, come noto, società che gestiscono il ciclo delle pulizie, che si occupano del recupero dei mezzi bloccati da guasti, e così via. Frutto amaro di decenni di guida da parte di management troppo spesso impreparati e promossi soltanto per la fedeltà di appartenenza politica. La nuova dirigenza slegata dalla politica deve avere il coraggio di invertire questo processo che ha ulteriormente indebolito la società.

7. Estromettere i partiti dalla guida delle aziende pubbliche
Anche sulla fondamentale questione del ruolo dei partiti nell’aver causato il disastro del trasporto pubblico romano, manca nel documento dei promotori del referendum una chiara scelta di campo. Dopo aver condivisibilmente affermato che è stata la (mala) politica ad aver provocato il disastro dell’Atac, manca alcuna proposta e tutto viene rinviato alla salvifica concorrenza.


La proposta più efficace è, come sostiene da tempo l’associazione Roma nuovo secolo di Alberto Benzoni, invece quella di togliere il potere delle nomine del management di Atac – e di ogni altra azienda pubblica – alla politica per collocarla ad organismi terzi indipendenti. E’ la strada come noto praticata in molti paesi europei che da frutti preziosi in termini di moralità, competenza e efficienza. Questa proposta manca e, ovviamente, potrà essere attuata soltanto con la vittoria del No, poiché le aziende private sono sottratte a questa prerogativa che consideriamo invece fondamentale se vogliamo riportare la moralità nel paese.
Le scorciatoie non servono. Servono idee. Si prenda il caso del governo comunale dei 5Stelle che hanno fondato la loro vittoria nelle esigenze di competenza, pulizia e trasparenza. Hanno trovato un’azienda dove sono stati cambiati i vertici per ben 11 volte in pochi anni ed hanno “licenziato” un tecnico competente come Rettighieri solo perché sgradito ai vertici politici. Per poi sostituirlo con un tecnico “d’area” che somma sulla sua persona i ruoli di commissario, amministratore delegato e presidente. Alla faccia della dialettica sociale e della trasparenza.

8. Avvicinare le periferie per risolvere il blocco della mobilità e risanare Atac
La sinergia con la rete ferroviaria o concessa è lo strumento più efficace per avvicinare le periferie romane e diminuire la pressione veicolare di pendolarità con Roma. Solo avvicinando le periferie potrà essere finalmente risolto il grande problema della mobilità romana. Di seguito elenchiamo nove tratte di trasporto su cui da tempo esiste un consenso vasto: dieci esempi che confermano tutta la praticabilità di un’ipotesi di mutamento modale del trasporto romano. Tre sono le opere da avviare in tempi rapidi: il potenziamento della ferrovia Roma Ostiense–Ostia; il raddoppio della Roma–Guidonia (nell’area risiedono oltre 200 mila cittadini!); il potenziamento della Roma Flaminio–Labaro, sono i tre prioritari interventi da definire in sede del “Patto per Roma” insieme al miglioramento dell’offerta di aree di scambio gomma-ferro.


Quattro sono le linee tramviaria di competenza comunale su cui da tempo esiste un sostanziale consenso e su cui si attende l’apertura della fase operativa: la ristrutturazione della tramvia della via Casilina da prolungare a Termini–Centocelle–Tor Bella Monaca; la nuova tramvia dalla stazione Trastevere–Marconi–Montagnola; la nuova linea tramviaria tra Termini-San Pietro (da prolungare verso i quartieri nord) da realizzare in vista del Giubileo 2025; la linea Archeotram ideata da Italo Insolera che collegherebbe il parco dell’Appia Antica con i nodi Piramide e Arco di Travertino.
Sono tre anche le nuove linee tramviarie che potrebbero contribuire al risanamento delle periferie: la Cinecittà–Vigne Nuove (da proseguire fino a Saxa Rubra) da tempo richiesta da oltre 10 mila firme dei romani; la tramvia di Ostia tra l’ospedale Grassi e il porto turistico; la tramvia tra il terminale della linea “B” Battistini-Primavalle–Torre Vecchia.
Oltre alle nove linee di cui parlavamo, esiste poi una questione di grande urgenza e importanza. Come noto, la realizzazione della linea metropolitana “C” è simbolo in Italia e nel mondo civile di ritardi inammissibili, di scandali e di un intollerabile spreco di denaro pubblico. La giunta comunale Raggi ha confermato l’inaccettabile ipotesi di proseguire il tracciato da San Giovanni ai Fori Imperiali per poi –con ogni probabilità- proseguire verso il quartiere Prati.
Questa zona urbana, insieme al centro storico è invece l’area urbana a densità più alta di offerta di trasporto pubblico mentre la periferia ne è pressoché totalmente priva. La decisione più vicina agli interessi della città sarebbe dunque quella di servire il quadrante nord occidentale che nel percorso della via Portuense non presenta linee di trasporto pubblico degne di questo nome. Attraverso le opportune forme di trasparenza e di partecipazione, è dunque importante aprire una discussione con la città per rendere più estesi i benefici di una linea di trasporto che è costata molti miliardi ai bilanci pubblici.
Ancora una volta, si conferma che non servono “concorrenza” e “privatizzazione”: servono idee e una visione pubblica del destino della città.

* L’autore è presidente del comitato Atac Bene Comune