Le tante domande in questa Italia dei ponti che crollano

C’è chi ha detto che il crollo senza preavviso del “viadotto Morandi” a Genova sia un “fallimento dell’ingegneria”. Certo non è stata una fatalità. Come ricorda Renzo Piano – senatore a vita, grande architetto e genovese – il crollo di un ponte non è mai una fatalità. Tanto meno il crollo di un ponte che aveva appena cinquant’anni.

Nessuno conosce ancora le cause specifiche di quel disastro. E sarebbe sbagliato azzardare qualsiasi ipotesi. Lasciamo le indagini dei tecnici e della magistratura facciano il loro corso.

Tuttavia sono possibili – sono necessarie – alcune considerazioni generali. Come rileva Antonio Occhiuzzi, direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-ITC), negli ultimi anni i crolli di ponti in Italia si succedono con «preoccupante regolarità». Nel luglio 2014, ricorda Occhiuzzi, è crollata una  campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento, Sicilia); nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia
ad Annone (Lecco, Lombardia); nel marzo 2017 è  crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica nelle Marche; nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo; Piemonte); il 6 agosto scorso c’è stato il crollo, in seguito all’esplosione di un camion cisterna, a Bologna, in Emilia Romagna. Ieri è venuto giù il viadotto Morandi, a Genova, in Liguria.

Poiché nessuno di questi crolli può essere considerato una fatalità – il crollo di un ponte non è mai una fatalità –, la regolarità con cui si stanno succedendo questi “fallimenti dell’ingegneria” un po’ ovunque in Italia, rimanda anche a cause generali.

Per spiegare il disastro di ieri a Genova dobbiamo andare oltre gli errori, ammesso che ci siano stati, del progettista Riccardo Morandi, l’«ingegnere del cemento armato».

C’è un errore per così dire concettuale. Non sempre si tiene conto che i materiali invecchiano. E che il cemento è un materiale che invecchia in maniera abbastanza veloce. Per cui bisogna avere ben chiaro che un’infrastruttura in cemento ha un ciclo di vita breve.

Ovviamente il ciclo di vita delle infrastrutture in cemento dipende dalla qualità del cemento: il crollo in Sicilia di un ponte sei giorni dopo la sua inaugurazione fa pensare a una scarsa qualità dei materiali usati. Ma ci sono anche altri fattori. Per esempio lo stress cui le infrastrutture sono sottoposte. Se lo stress attuale non è quello per cui l’infrastruttura è stata progettata, ma molto superiore, allora il rischio del collasso aumenta.

E poi c’è la manutenzione, ordinaria e straordinaria. Il ciclo di vita di un’infrastruttura si può allungare intervenendo con regolarità e sapienza. Si tratta di un’opera di prevenzione del rischio. In questo caso le domande, del tutto generali, sono due: 1) quanto ha pesato il taglio della spesa pubblica in una manutenzione dei ponti e di altre infrastrutture (si pensi alla scuola) che è decisamente insufficiente? La gestione in concessione a privati della autostrade ha fatto aumentare o diminuire gli interventi di manutenzione?

Sono domande lecite, queste ultime, perché all’estero i ponti non crollano. Non con questa «preoccupante regolarità», almeno.

Ma la domanda ora è quella classica: che fare?

Ancora una volta ci è di aiuto Antonio Occhiuzzi, che sottolinea come l’elemento comune a gran parte dei crolli degli ultimi anni è l’età media delle opere venute meno: «gran parte delle  infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere
in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel
secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60)».

Ebbene, il dato è che ci sono almeno 10.000 ponti in queste condizioni in Italia. E la regolarità dei crolli indica che il ciclo di vita sta raggiungendo la fase finale per molti di essi, se non per tutti.

Basta la manutenzione, ordinaria o straordinaria per metterli al sicuro? Oppure occorre abbatterli e ricostruirli con metodologie moderne e in relazione alla domanda di traffico attuale? Può servire, ad attenuare il rischio, un passaggio accelerato dal trasporto su gomma al trasporto su ferro?

Sono tutte domande le cui risposte impegnano centinaia di miliardi di euro, per mappare, valutare e intervenire. E non a caso Antonio Occhiuzzi evoca un “piano Marshall” per i ponti italiani. Un piano che avrebbe, è chiaro, anche risvolti economici positivi: gli investimenti creerebbero lavoro e ricchezza, oltre a rendere più moderno il paese.

Ma questo piano nazionale delle infrastrutture – finora più volte enunciato e mai attuato – evoca anche la presenza di un elemento che è più difficile da trovare, in Italia, anche di centinaia di miliardi di euro: la cultura della prevenzione.

È la mancanza di cultura della prevenzione che fa del crollo del ponte di Genova non solo un “fallimento dell’ingegneria”, ma un fallimento del “sistema paese”.

Ma costruirla, questa cultura che ci manca –  un impasto di vista lunga, onestà, trasparenza, capacità di individuare le priorità, mobilitazione e fiducia della scienza, tutela dei beni pubblici e degli interessi collettivi, lotta alle mafie di ogni genere e forma –, e porla in essere richiede tempi lunghi. Chissà quanti ponti crolleranno prima che l’Italia degli egoismi crescenti riesca a dotarsene.