Il crollo di Genova
dove precipita la politica (e la sinistra)

REPORTAGE – Il dramma sotto il ponte crollato – una madre che attende per giorni il ritrovamento delle spoglie del figlio sotto le macerie, la disperazione di chi è costretto a abbandonare la propria casa senza nemmeno poter recuperare oggetti cari – si riflette nella compostezza silenziosa del centro storico di Genova, qualche chilometro più a Est. In via Cairoli, a pochi passi dalla centralissima Via Garibaldi, con la sua doppia fila di palazzi rinascimentali esaltati da Rubens, apre una nuova grande libreria esponendo questo piccolo cartello: “Dedichiamo l’apertura di questa libreria alla città di Genova, al suo grande cuore ferito e mai domo. Dopo mesi di duro lavoro, apriamo sottovoce, perché sono giorni tristi, consapevoli che è anche dai piccoli gesti che si può ripartire. Aprire oggi a tutti i costi è il nostro piccolo gesto…”.

Il ponte Morandi

Rabbia, solidarietà, fierezza, sono state spesso la cifra delle reazioni collettive della città, al di là della retorica che spesso si fa sui luoghi comuni della “genovesità”. Dalle persone che incontro mi sento ripetere due cose: per ognuna c’è il racconto dell’amico, conoscente, parente, che è passato sul ponte “proprio poco prima del disastro”. Poi c’è l’invito, quasi il precetto di un rito necessario: “Devi andare a vederlo”. Rifletto sul fatto che anch’io mi sono posto quasi inconsapevolmente la domanda: avere guardato tante foto e filmati su giornali, computer, cellulare, televisione, mi fornisce un’esperienza sufficiente di quell’evento? Decido che no. E accetto l’invito di un caro amico che propone di andare a osservare ciò che resta del Morandi dall’alto della collina da cui l’autostrada sbuca per attraversare, sospesa a mezz’aria, la Valpolcevera. È una strana escursione in auto sulle alture di Genova. La giornata è chiarissima e ogni tanto dalla vegetazione che costeggia la stretta strada che corre in alto si aprono squarci di panorama sulla città e il suo mare. Basteranno la bellezza, la storia e l’apertura al mare e al mondo a salvarla da un declino, incombente da decenni, che la rottura della sua spina dorsale rischia di rendere inevitabile, irrecuperabile?

Un declino irreversibile?

Perchè una cosa che mi viene segnalata subito, confrontando questa disgrazia con altri eventi luttuosi recenti – alluvioni disastrose con vittime, il crollo della Torre dei piloti in porto, colpita dalla manovra sbagliata di una nave – è questa differenza: dopo calamità di quel tipo si comincia a risanare, a rimettere a posto le cose, si torna gradualmente alla normalità. Il vuoto aperto dal crollo del Morandi invece continua a produrre danni giorno dopo giorno (…).

L’interrogativo sul destino di Genova si fa angoscioso di fronte all’immagine dei due tronconi del ponte e dell’enorme, irreale vuoto che li separa. Certo guardare da qualche centinaio di metri questa grandissima ferita urbana, questo fallimento radicale della tecnica e della politica, intesa prima di tutto come gestione del bene pubblico, lo vivo davvero come un rito necessario. Passaggio ineludibile, per me. Non solo perché questa è la mia città, e su quel ponte sono passato chissà quante centinaia, migliaia di volte, ma anche perché come giornalista dell’Unità negli anni ‘70 e ‘80, e poi come responsabile della comunicazione del Comune e della Regione tra il 2001 e il 2015, ho osservato da vicino il divenire fisico, sociale, culturale e politico di Genova. Un bilancio si impone, partendo dalle principali questioni che la catastrofe ha aperto: perché il rischio enorme non è stato adeguatamente valutato? Di chi sono le responsabilità e le colpe? Quali gli errori, tecnici e/o politici? Il nodo è davvero quello della gestione pubblica o privata delle infrastrutture? Perché non è stata ancora realizzata l’alternativa viaria (la “gronda”, se ne parla almeno dagli anni Ottanta) che avrebbe forse potuto evitare il crollo sostituendo il ponte o esponendolo a un minore sforzo per il traffico sopportato? Di quali nuove grandi opere ha effettivamente bisogno Genova, e in quale rapporto con l’ambiente urbano e naturale? È giusta l’idea che questo tragico evento rappresenti l’eloquente metafora di un fallimento politico? Infine, su questioni di questo rilievo, chi decide e come si decide?

Responsabilità, colpe, errori

Le prime reazioni di chi oggi ha responsabilità di governo, pur con rilevanti differenze e contrasti tra dichiarazioni e atteggiamenti degli esponenti dei 5stelle e della Lega, in particolare sulla “linea” da assumere nei confronti della società Autostrade, e poi sui propositi di rinazionalizzazione dell’intera rete, si sono appuntate sulle colpe e le responsabilità di un tale tragico disastro. La critica agli elementi di pressappochismo e di polemica strumentale nei confronti di chi “è venuto prima” (per quanto poi sia emerso che la Lega e lo stesso Salvini non potessero nascondere di aver condiviso, per esempio, la scelta del governo Berlusconi di assicurare ai Benetton ben 30 anni di nuove concessioni i cambio del finanziamento e della esecuzione di varie opere pubbliche, tra cui la “gronda” genovese) non può far velo sulla sostanziale fondatezza di questa presa di posizione. Anche l’ex sindaco – e avvocato amministrativista di lunga esperienza – Giuseppe Pericu ha affermato che, per quanto Autostrade possa essere oggi impegnata nei risarcimenti e nelle opere di demolizione e ricostruzione rapida del ponte, comunque “deve essere al centro di una verifica che può portare alla rescissione della concessione”, e senza oneri per lo Stato: “Erano loro ad avere la responsabilità della manutenzione, ci sono 43 morti, è una tragedia e non un incidente qualsiasi”.
Naturalmente la responsabilità primaria del concessionario non elimina in alcun modo il dovere di adeguato controllo da parte dello Stato, proprietario della rete e tutore dell’interesse e della incolumità pubblici, attraverso l’azione del Ministero dei trasporti e dell’Autorità di settore. E infatti le indagini della magistratura si stanno indirizzando – nel momento in cui scrivo – in entrambe le direzioni (…).

La “gronda”, una storia istruttiva

All’indomani del 14 agosto la polemica politica si è infiammata sulle responsabilità retrospettive non solo per la gestione delle autostrade, ma anche per la mancata realizzazione delle alternative possibili al grande malato progettato dall’ingegner Morandi nei lontani anni Sessanta. Il movimento di Grillo (il cui capogruppo in Consiglio comunale, Paolo Putti, definì una “favoletta” il rischio di un crollo paventato a un certo punto dal presidente degli industriali genovesi) è finito, anche giustamente, sul banco degli imputati per la sua fiera opposizione a qualunque infrastruttura, “gronda” compresa. Errori di valutazione onestamente riconosciuti dallo stesso Putti, poi staccatosi dal movimento del comico genovese. Ma la storia della “gronda” – all’inizio denominata “bretella” autostradale – risale a molti anni prima. Ne ho parlato con Giovanni Battista Poggi, a lungo impegnato a livello dirigenziale nelle strategie per i lavori pubblici sia nel Comune di Genova sia nella Regione Liguria. L’esigenza di risolvere meglio la viabilità urbana e quella autostradale che attraversa la città fu avvertita in pratica già subito dopo la realizzazione delle autostrade a Levante (verso La Spezia e Livorno) e a Ponente (verso Savona e la Francia) collegate dal ponte Morandi. Soprattutto nei quartieri del Ponente cittadino l’autostrada corre non solo sopra le case che esistevano già sotto il ponte, ma accanto, spesso a soltanto qualche metro di distanza, di molte altre case nei tratti successivi. Si cominciarono a disegnare tracciati della “bretella” più a monte, che avrebbero potuto far declassare l’autostrada a strada urbana. Progetti difficili, però: qualunque ipotesi prevedeva altre abitazioni sul proprio percorso, e una serie di nuovi svincoli tra le case per rendere fruibile il percorso dell’autostrada al servizio dei quartieri urbani.

Comunque il tracciato della nuova “bretella” fu disegnato nel nuovo Piano regolatore della città impostato dalla giunta di sinistra Pci-Psi che si affermò nel 1975, approvato nei primi anni Ottanta. Lungo gli anni Ottanta gli esponenti del Pci e del Psi, in un dialogo-conflitto con i vari comitati di cittadini (in genere propri elettori) che difendevano le abitazioni minacciate dai nuovi progetti, cercarono di perfezionare il tracciato della “bretella” e le modalità della trasformazione dell’autostrada in strada urbana. L’opera, intanto, trovava un finanziamento nazionale, che allora ammontava a 666 miliardi di lire. La discussione sul tracciato e il suo impatto sul tessuto urbano e collinare diede luogo anche a una commissione speciale, collegata al Consiglio comunale, il cui lavoro – tra l’altro – contribuì alla definizione delle norme nazionali sulla Valutazione di impatto ambientale (VIA), poi attuata da una legge nel 1988. A Genova tra la fine degli Ottanta e i primi anni Novanta cambiano le maggioranze locali, e il pentapartito (Dc, Psi,Psdi, Pri, Pli) che governa anche a Roma, decide di stornare i 666 miliardi destinati alla “bretella” per investirli in una serie di opere minori diffuse sul territorio ligure.

La “bretella”, poi definita “gronda”, risorge come ipotesi concreta (e anche più costosa) proprio con la privatizzazione e l’impegno del nuovo gestore a realizzare il progetto. Pericu (le cui giunte di centrosinistra governano dal 1997 al 2007) ha ricordato di aver firmato nel 2003 un accordo per la realizzazione della “gronda”. Ma le opposizioni dei comitati dei cittadini al tracciato – che corre in basso, affiancando o sostituendo il Morandi – continuano in varie forme. Si riapre anche nella Giunta una discussione, animata dall’allora assessora all’Area vasta Marta Vincenzi, su diversi percorsi alternativi possibili: uno ipotizza un giro più a monte dell’autostrada, a servizio anche di una serie di Comuni dell’entroterra. Un’altra ipotesi – riaffiorata nelle cronache di questi giorni – prevede un mega-tunnel che passi al di sotto del greto del torrente Polcevera, eliminando il ponte e non scontrandosi con porzioni di territorio urbano edificato. Ma la prima alternativa è bocciata dai territori potenzialmente interessati, la seconda appare inattuabile per il rischio di inquinamento delle falde acquifere.

Chi decide? E con quali metodi democratici?

Andrea Ranieri, esponente di quell’area alla sinistra del Pd che si era ritrovata al Brancaccio, ha ricordato che come assessore nella Giunta Vincenzi (2007-2012) fu incaricato dalla sindaca di organizzare un “dibattito pubblico” alla francese per dirimere una buona volta, e con un metodo democratico largo e ben strutturato la “questione gronda” (fu chiamato a presiedere la Commissione indipendente che gestirà la discussione Luigi Bobbio, considerato uno dei massimi esperti italiani della democrazia deliberativa). E in effetti, con la partecipazione attiva di Autostrade, che presentò diverse opzioni progettuali, ad un dunque si arrivò. Il progetto attualmente previsto dal gestore – per attuare il quale il ministro alle infrastrutture del governo Renzi, Delrio, ha deciso altri 4 anni di concessione – è proprio quello uscito dal “debat public” voluto da Marta Vincenzi (oggi sotto il peso di una dura condanna per l’altra vicenda dell’alluvione in cui perirono sei persone nel 2011). Perchè allora i lavori (che, sia chiaro, comunque non avrebbero risolto in tempi utili il problema di alleggerire il traffico sul Morandi: se ne prevedeva la fine nel 2020) non sono ancora iniziati?

Ranieri fornisce due spiegazioni, una istituzionale: il “dibattito pubblico” genovese, non essendo raccordato a una cogente normativa nazionale, “non incide in maniera significativa sulla velocizzazione delle procedure burocratiche e amministrative, né tanto meno sulle decisioni di spesa”. E l’altra politica: la successiva Giunta diretta da Marco Doria sarebbe stata meno risoluta nel perseguire il progetto (che in realtà ha continuato il suo iter anche a livello comunale) anche per la presenza nella composita maggioranza di forze ostili alla “gronda”. Tuttavia c’è quasi sicuramente una ragione ancora più determinante: la società Autostrade, dicono – ma senza affermarlo pubblicamente – tutti coloro che si sono occupati del problema a Genova, non aveva nessuna intenzione di impegnarsi davvero nella realizzazione di un’opera i cui costi intanto erano lievitati fino a 4-5 miliardi di euro. Si ritorna così al ruolo dei concessionari. E anche ai problemi di impatto ambientale. Se prima le opposizioni dei cittadini si appuntavano sugli sconvolgimenti del tessuto urbano, oggi i “no gronda” criticano il grande numero di gallerie e di viadotti necessari al nuovo tracciato extraurbano, con i problemi dello smaltimento di amianto, la sistemazione del materiale di risulta dagli scavi, ecc.

Il porto

Quale modello di sviluppo?

Marco Doria non nasconde personali dubbi sulla “gronda”, opera di grande costo e grande impatto per unire, in fondo, due caselli dell’autostrada da un capo all’altro della Valpolcevera, ma non condivide certo l’opposizione pregiudiziale a qualunque “grande opera” che è propria del movimento 5stelle e di varie anime della sinistra. “Anche oggi – ha scritto in un intervento sul manifesto come nel 1967 quando il ponte venne inaugurato, la domanda fondamentale che non può essere elusa riguarda lo sviluppo che si vuole garantire al paese”. Uno sviluppo che si è definitivamente lasciato alle spalle il mondo della Genova del Triangolo industriale degli anni Sessanta e Settanta, riorientandosi sulle funzioni terziarie e turistiche, ma che continua a vedere una intensa crescita dei traffici nel maggiore porto italiano. La città, e il paese, hanno quindi bisogno di un sistema equilibrato e efficiente di infrastrutture al servizio di queste funzioni. Il governo locale del centrosinistra, che ha visto fino a pochi anni fa coalizioni relativamente omogenee in Comune, in Regione e a livello nazionale, ha sostenuto interventi significativi. Li ha ricordati in questi giorni Claudio Burlando, presidente della Regione dal 2005 al 2015: si sono aperti i cantieri per il nodo ferroviario di Genova e per il Terzo valico ferroviario verso Milano e il Nord Europa. Si è realizzata quasi interamente la nuova strada a mare (a Sud del ponte Morandi), resa possibile dal risanamen-to delle aree ex Italsider, oggi Ilva, di cui furono chiusi gli impianti inquinanti. A questo proposito ha fatto un certo effetto sapere della relazione nella quale, alcuni anni dopo la realiz-zazione del ponte oggi collassato, lo stesso ingegner Morandi segnalava come il mix tra il sale marino portato dal vento e i fumi acidi della grande acciaieria aumentassero sensibilmente il danno al cemento armato della sua “creatura”. Quei fumi entravano anche nelle case di Cornigliano, a pochi metri dall’Italsider, e animarono a metà degli anni Ottanta un forte movimento popolare di lotta per l’ambiente, che chiedeva il risanamento del quartiere senza opporsi frontalmente agli operai della siderurgia. Altre opere in corso e finanziate o previste riguardano poi la messa in sicurezza del torrente Bisagno, origine delle disastrose alluvioni che in diverse occasioni hanno funestato la città.
Tutto ciò, però, non può cancellare il significato di un giudizio tragicamente negativo, per ritardi, sottovalutazioni, errori, che il disastro del 14 agosto ha indirizzato ad alcuni decenni di gestione politica, certamente non solo a livello locale.

Un vuoto di cultura politica

Raffaele K. Salinari ha ricordato icome la parola “ponte”, che istintivamente colleghiamo ai significati di collegamento e unione oltre un ostacolo, derivi in realtà dal greco Pontos, che designava, “al contrario di thalassa o pélagos, l’alto mare, l’ignoto del largo, lo spazio marino nel quale non si vedono le coste e che sembra confondersi, nelle notti senza luna né stelle, con il cielo scuro; il termine descrive anche il fondo marino, nel senso di un incommensurabile baratro”. Il crollo del Morandi, unito ai tanti, troppi “incidenti” che parlano di un’Italia “che non regge”, ha aperto un “baratro” non solo tra i due tronconi di quella che era la spina dorsale della città di Genova, ma anche nell’idea che abbiamo della politica e della sua indispensabile azione istituzionale, sociale, culturale e tecnica.

Il brutto spettacolo delle contraddizioni e della parossistica rincorsa al consenso via social di chi oggi governa il paese, non può distrarci dai limiti gravi di chi, anche da sinistra, ha governato a lungo sia a livello nazionale che locale. Un dirigente genovese del Pci, e poi di quello che è venuto dopo, sino al Pd, che era assessore allo sviluppo e ai lavori pubblici nella seconda Giunta Pericu, Mario Margini, sintetizza così la crisi verticale della capacità di gestione politica del suo partito e del centrosinistra: “C’è stato un momento, alcuni anni fa, in cui noi eravamo al potere ovunque, dai quartieri e i Municipi, al Comune, alla Regione, al governo nazionale. Ma ogni soggetto, ogni livello amministrativo e istituzionale, andava per conto suo. Non voglio dire chi fosse nel giusto o sbagliasse. C’erano anche ottime ragioni di autonomia istituzionale che motivavano percorsi divergenti, o comunque non convergenti. Il punto è che era venuta meno ogni capacità di trovare mediazioni e sintesi razionali, in grado di tenere insieme consenso e decisioni efficienti”.

La tomba Celle nel cimitero di Staglieno: la vita tenta di sottrarsi all’abbraccio della morte

Non è quindi un caso che subito dopo – grazie anche agli effetti della rottamazione renzista – i percorsi divergenti abbiano causato polemiche interne sempre più accese, divisioni e scissioni, chiusure autoreferenziali, e un indebolimento generale che ha aperto il varco alle destre. Dalla Regione Liguria, al Comune di Genova, al governo nazionale. I fischi, pochi o tanti che fossero, che hanno accolto ai funerali di Stato delle vittime i rappresentanti del Pd, Martina e Pinotti, hanno dunque una lunga incubazione alle spalle e non solo la rabbia per una catastrofe improvvisa.
Oggi a Genova, più che la passione per l’individuazione immediata dei “colpevoli” – che certo è fermamente rivendicata, ma nelle forme previste da uno stato di diritto – mi sembra prevalere la richiesta di interventi urgenti per riattivare la spina dorsale senza la quale il corpo urbano non si risolleva. Con la speranza e la determinazione perché le nuove opere siano progettate e realizzate rapidamente, ma con uno sguardo e una sapienza capaci di mirare al futuro. Due persone competenti, progressiste e ragionevoli come Renzo Piano e Mariana Mazzucato hanno auspi-cato che dal dramma della città possa ripartire la ricerca per una cultura politica in grado di costruire infrastrutture che non contraddicano, ma anzi aiutino il risanamento sociale e ambientale, e di attivare una collaborazione di nuovo tipo tra pubblico e privato. Ma questo, dice Mazzucato,”si può realizzare solo evitando i bagni di ideologia, imbracciando finalmente un piano strategico per il paese con una forte missione pubblica”. Il che comporta una nuova cultura della macchina amministrativa (prima le teste degli uomini e delle donne, poi le supposte onnipotenti “nuove tecnologie”), e procedure democratiche più larghe e insieme più rigorose nelle regole, nella trasparenza, nella tempistica. Una politica anche più ricca di umanità e solidarietà, come simbolizza l’idea dell’architetto genovese di ricordare nel disegno stesso del nuovo ponte le 43 vittime del crollo.

L’alternativa sono le scorciatoie e le illusioni della democrazia elettronica diretta, dei mini parlamenti estratti a sorte, delle esplicite pulsioni autoritarie. Con un quotidiano sollecitare le peggiori pulsioni della paura e del rancore sociali. Questa sì sarebbe la via per un baratro che inghiottirebbe anche quel che resta della democrazia repubblicana.

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(Il testo integrale di questo articolo sarà pubblicato sul prossimo numero 5 di Critica Marxista che contiene anche un editoriale di Aldo Tortorella che si occupa del crollo di Genova come metafora della crisi della politica e dei rischi di involuzione autoritaria del paese. Alcuni sltri dei temi affrontati: la situazione del lavoro e il “decreto dignità” (Tiziano Rinaldini), la FCA dopo Marchionne (Francesco Garibaldo) , femminismo e neoliberalismo (Ida Dominijanni) la sinistra, la Cina, la globalizzazione (Romeo Orlandi).