Quel traffico delle navi dei veleni
su cui aveva indagato Ilaria Alpi

C’è stato un lunghissimo periodo storico , dagli anni ’70 fino ai giorni nostri, in cui le tante archiviazioni e la mancata quanto difficile volontà di andare a verificare i casi sospetti hanno trasformato l’Italia in una zona franca per i traffici dei rifiuti. Ne sanno qualcosa nella Terra dei Fuochi dove ancora muoiono e dove ancora oggi la perimetrazione dei sotterramenti “speciali”, non è definitivamente certa,  nonostante le tante, tantissime inchieste e denunce, e lo sanno gli abitanti delle coste ioniche e tirreniche sulle quali ancora oggi, affiorano fusti e sostanze altamente tossiche che rimandano ad un sistema, mai veramente debellato, che ha fatto del Mediterraneo la “pattumiera” del mare.

Fatta la legge, gabbato lo santo. Un proverbio popolare che rende bene il modo, che abbiamo in Italia, di darci buone leggi ma di trovare subitamente il modo di aggirarle. E di costruire sistemi complessi, di finissima ingegneria, che operino nell’illegalità più assoluta e nello sprezzo più totale di salute e ambiente. Il potere parallelo, sempre vivo e vegeto nel nostro Paese, della criminalità organizzata svolge un ruolo di primissimo piano in questo aggirare la legge traendone profitti sempre giganteschi.

Anche nella vicenda delle “navi a perdere” e delle “navi dei veleni”, due termini utilizzati come sinonimi, ma che in realtà descrivono episodi storici differenti, che viene alla luce già dagli anni ’80 e che intreccerà l’uccisione nel 1992 di due coraggiosi giornalisti italiani in Somalia, Ilaria Alpi e Miran Hrovatin e la morte, nel 1995, del capitano di corvetta Natale De Grazia, i pentiti di mafia e di ‘ndrangheta, tra i quali il primo fu Francesco Fonti, portano alla ribalta il ruolo strategico della criminalità paesana che “ripulisce” il sistema di smaltimento dei rifiuti proponendo soluzioni “chiavi in mano” alle industrie,  che evitano così di pagare i nuovi costi di smaltimento derivanti dal rispetto delle norme di tutela ambientale. Sono gli anni ’80 e lo smaltimento incontrollato diventa particolarmente conveniente, pur mantenendo un apparenza di rispetto delle normative. Viene studiata a tavolino, da una parte dell’imprenditoria del settore, una filiera di smaltimento solo virtuale, mentre la reale destinazione del rifiuto viene affidata al sistema parallelo della criminalità organizzata che si libera del corpo del reato, affondandolo o mandandolo a morire nei Paesi compromessi dai traffici illeciti di ogni tipo e dalle commistioni tra governi locali e malavita internazionale.

In fondo al nostro mare i carichi tossici hanno trascinato con sé i segreti di un sistema che partiva e ritornava in Italia sotto forma di navi carrette dai nomi improbabili: Lynx, E Radhost, Jolly Rosso, Rigel Cunsky. Furono le associazioni ambientaliste  negli anni ‘90, a ipotizzare l’esistenza di un traffico internazionale tale per cui, i governi dei paesi industrializzati e alcuni imprenditori senza scrupoli si appoggiavano a organizzazioni criminali o terroriste per smaltire illegalmente i rifiuti industriali nei suoli o nei mari di paesi sottosviluppati, che venivano ripagati con carichi di armi o ingenti somme di denaro.

In particolare, si ipotizzava che i rifiuti chimici e radioattivi venissero cementati all’interno di grossi container, poi stipati a bordo di vecchi mercantili, e infine inabissati, simulando il naufragio dell’intera imbarcazione, un metodo che rendeva possibile anche riscuotere il premio assicurativo. E fu l’intuito e l’abilità di un capitano di corvetta, ,, a capo del pool investigativo che a Reggio Calabria volle far luce sul cosiddetto caso delle “navi dei veleni”, a ricostruire la dinamica di circa 180 manovre e affondamenti sospetti, per i quali la mancanza di documentazione e le lacune nei registri navali degli armatori fece presagire l’esistenza di una gigantesca rete di autorità deviate in grado di controllare tutti gli enti nautici del Mediterraneo allo scopo di coprire e tutelare il business delle navi a perdere.

La Rigel, “la madre di tutte le navi a perdere”, affondata nel 1987, fu la prima sospettata di aver trascinato con sé in fondo allo Ionio più di 300 bidoni di uranio e plutonio additivati. Tutte ipotesi, però, fino a dicembre del ’95 quando le indagini subiscono una svolta: un pentito della ‘ndrangheta rivela che la nave Latvia, ormeggiata a La Spezia, sta per salpare con un carico di scorie radioattive, pronto per essere inabissato. È l’occasione buona per il capitano De Grazia di prendere armatori e manovali con le mani nel sacco, utilizzare le loro informazioni per risalire a tutta la rete criminale e poi usarli come testimoni in tribunale. Parte da Reggio Calabria alla volta di La Spezia, ma durante il viaggio si ferma per cenare in un ristorante di Nocera Inferiore, dove qualcuno gli versa del veleno nel cibo. Natale De Grazia morirà poche ore dopo. E sulla sua morte cala un velo, e nel 2009, l’archiviazione del caso.

Potrebbe andare a morire anche l’inchiesta sulle navi dei veleni se non fosse che, nel settembre 2009, un altro pentito della ‘ndrangheta, Francesco Fonti inizia a parlare, e racconta di come lui e altri criminali abbiano affondato nel Mediterraneo più di cinquanta navi imbottite di sostanze tossiche o radioattive. Si comincia così a squarciare il velo di omissioni, depistaggi, sparizioni di archivi. Ma è solo quando alcuni documenti nelle mani dell’allora Sismi vengono desegretati grazie all’intervento della Presidente della Camera Laura Boldrini che, nel 2014 annuncia la desegretazione degli Atti della Commissione d’Inchiesta sull’omicidio di Ilaria Alpi e Miran Hrovatin e la Commissione bicamerale sul ciclo dei rifiuti presieduta da Alessandro Bratti che nel 2016 apre un’inchiesta sulle navi dei veleni, che si inizia a conoscere finalmente la verità su una storia che parte negli anni ’70, quando il nostro Paese, che fa leva su una legislazione ambientale a dir poco carente, usa il Sud del mondo (Somalia, Guinea, Mozambico, Libano, etc.) come “deposito” di sostanze velenose e molto costose da smaltire.

Un fenomeno talmente vasto e grave da convincere la comunità internazionale a varare nel 1989 le prime regole sulla circolazione dei rifiuti, la “Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento”.  Quella carta nasce anche come risposta ai tanti traffici che partivano dal nostro paese, denunciati a livello europeo, ma mai puniti effettivamente in patria. Ed è proprio in Somalia, a Mogadiscio che il traffico di rifiuti tossici, le navi a perdere e il commercio illegale di armi incrocia le vite di due giornalisti, Ilaria Alpi e Miran Hrovatin.

E’ proprio ad Abdullahi Mussa Bogor, meglio conosciuto come il “sultano di Bosaso” che Ilaria Alpi fa l’ultima sua intervista prima di trovare la morte nelle strade di Mogadiscio. La giornalista ha una pista. Come poi è emerso dal processo ad Hashi Omar Hassan, presunto assassino di Ilaria e Miran, e nei lavori delle commissioni parlamentari di inchiesta istituite sul caso. E le navi sono l’elemento cardine della sua ricerca. Navi che l’hanno portata a Bosaso. Dove pensava di poter trovare riscontri alla sua inchiesta sul traffico di armi tra imprenditori italiani senza scrupoli e la Somalia.

Un traffico di armi e di rifiuti tossici, come poi si dimostrerà, che coinvolge aziende italiane, autorità somale e personaggi della criminalità organizzata. Sono un Report dell’ONU del 2003 sul traffico d’armi e uno di Greenpeace del 2010 sul traffico internazionale di rifiuti tossici a fare i nomi e ad iniziare a incrociarli con l’inchiesta dei due giornalisti italiani. Munyah, lo stesso nome che apre l’ultima intervista dell’inviata del Tg3 al Sultano del Bosaso, era un cittadino somalo con passaporto italiano, dirigente della Shifco, società che gestiva alcune navi cargo che facevano la spola tra l’Italia e la Somalia, ufficialmente per commercio ittico. Il rapporto dell’ONU non parla di commercio, ma di traffico di armi, perché è proprio la Shifco, che secondo il Rapporto, violando l’embargo internazionale  sulla Somalia avrebbe portato a terra un carico di armi proveniente dal Nord Europa.

Un altro nome è quello di Ali Mahdi, il signore della guerra che controlla Mogadiscio e che, secondo il dossier di Greenpeace , ha stretto un accordo con la criminalità organizzata italiana per trasferire in Somalia circa due milioni di tonnellate di scarti di ferro e metallo. Un accordo da 76 milioni di dollari. Nello stesso rapporto viene citato Giancarlo Marocchino trasportatore e uomo di fiducia dell’esercito italiano, che secondo quanto ricostruito dalla magistratura, sarebbe uno dei protagonisti del losco traffico che riguarda il rapporto Italia-Somalia ed è lui  che casualmente è stato il primo ad arrivare sul posto, alla morte di Ilaria Alpi e che ha il controllo di un porto a nord di Mogadiscio. Marocchino vive in Somalia da ben dieci anni ed ha rapporti molto intensi con il governo di Ali Mahdi. Il presidente somalo infatti, secondo quanto è emerso dalle indagini, viene ricompensato del 35% delle operazioni, per cui è disposto a fornire placet continui. Un sistema ben rodato e che resiste anche alle Commissioni d’inchiesta parlamentari (che non approdano a nulla di concreto) e al processo in cui l’unico ad aver pagato, dopo vent’anni, per la morte di Ilaria e Miran, è Hashi Omar Hassan, un somalo accusato di aver fatto parte del commando omicida. Niente di più.