Genova e i frutti malati delle privatizzazioni e delle concessioni

Da qualche anno un interessato chiacchiericcio ci dice ad ogni pie’ sospinto che il futuro dell’Italia deve collocarsi dentro il concetto di smart city. Intendiamoci, tutto il gruppo di testa dei paesi industrializzati ha da anni avviato una sistematica opera di investimenti nella filiera della innovazione tecnologica. Ben venga dunque l’avvio di nuove modalità di gestione urbana: è uno strumento per la creazione di imprese e nuove opportunità di lavoro ai giovani.

Sfugge ai nostri cantori delle magnifiche sorti di un parcheggio prenotato con app o di una illuminazione domestica che si accende automaticamente, che esisterebbe una gigantesca opportunità di ricostruzione della nazione fondato proprio sulle competenze e sull’impiego delle spettacolari tecnologie di cui possiamo disporre. A patto di ricostruire lo Stato come lo abbiamo conosciuto fino agli anni ’90 e che è stato smantellato pezzo a pezzo dall’economia e dall’ideologia liberista.

Con la tragedia di Genova si aprirà la riflessione sul bilancio della cultura delle privatizzazioni e delle esternalizzazioni che ha rappresentato la bussola degli ultimi trenta anni. La privatizzazione di Autostrade per l’Italia avvenuta nel 1999 aveva alla base proprio la cancellazione della struttura pubblica che aveva nei decenni precedenti costruito la strepitosa rete infrastrutturale nazionale. La giustificazione di quella scelta operata verso un’azienda di primario livello e di grandi capacità tecniche, fu quella di dire che con l’ingresso dei privati si sarebbe portata una ventata di dinamismo. Eppoi, sulla base delle concessioni stipulate con lo Stato i privati sarebbero stati obbligati alla sistematica manutenzione della rete autostradale sollevando la mano pubblica da un pesante onere.

Il bilancio di Autostrade per l’Italia privatizzata (la società gestisce circa la metà dell’intera rete italiana) ci dice che a fronte di un introito dai pedaggi di circa 3 miliardi, era previsto che un terzo della somma, e cioè circa un miliardo, venisse destinato alla manutenzione. Ammettiamo pure di obbligare la società con un nuovo contratto ad aumentare fino al 50% la quota destinata alla manutenzione, si arriverebbe ad un miliardo e mezzo. E’ in questi numeri la cifra del fallimento delle menzogne neoliberiste: un miliardo e mezzo/anno da suddividere per gli oltre 3 mila chilometri di autostrada compresi almeno duemila opere d’arte sono una cifra largamente insufficiente per garantire la sicurezza dei viaggiatori. Molte delle opere d’arte oggi esistenti e utilizzate sono state ideate e realizzate in anni lontani e necessiterebbero di una profonda revisione e ristrutturazione fino all’ipotesi – costosissima – di demolizione e ricostruzione.

Ecco il motivo strutturale del crollo del ponte di Genova. Per rimettere in sicurezza ponti, viadotti e gallerie, servirebbe l’utilizzazione della fiscalità generale mentre nel trentennio liberista ci hanno fatto credere che con le politiche tariffarie affidate ai privati – si pensi al comparto dell’acqua – si sarebbe risolto ogni problema. Non era vero e occorre tornare alla programmazione pubblica e alla definizione di adeguate politiche di bilancio dello Stato.

Restando sempre nel comparto della sicurezza del sistema della mobilità, comprese dunque anche le ferrovie (oltre 16 mila chilometri di rete) avviate verso la privatizzazione sempre negli stessi anni con la creazione di una società per azioni al posto della storica compagine, potremmo garantire un impulso all’occupazione per imprese innovative e per i nostri migliori giovani. Un solo esempio. Da tempo Anas, il gestore pubblico della viabilità principale, ha avviato la creazione di un sistema di monitoraggio di nuova concezione su tutte le opere d’arte della rete stradale e sulle gallerie. Sensori di nuova generazione in grado di accorgersi di variazioni nel comportamento delle strutture e messi in rete attraverso tecnologie satellitari. Si pensi che in Italia ci sono circa 1 milione e mezzo di chilometri di strade e oltre 50mila opere d’arte. Una filiera di lavoro che da sola garantirebbe il rilancio economico virtuoso del sistema paese.

Il progetto non ha avuto l’implementazione che si poteva sperare per due motivi. Il primo di natura economica perché Anas al pari di tutte le altre amministrazioni pubbliche è stata falcidiata nelle sue capacità di investimento. La seconda riguarda le risorse umane a disposizione. Nei trenta anni di ideologia neoliberista le strutture tecniche pubbliche sono state smantellate e sostituite da gruppi e studi privati. Per ricostruire lo Stato occorre insomma voltare pagina e riportare nel comparto pubblico le funzioni di programmazione e di monitoraggio delle reti fondamentali del paese.

Questo ritorno al pubblico non è scontato. Si oppongono alla prospettiva non soltanto tutti i potenti rentier (e i giornali che controllano) che in questi ultimi decenni si sono arricchiti dai processi di privatizzazione, ma anche tutti i partiti politici di destra e di centosinistra che hanno convintamente assecondato il processo. E infine, si oppongono anche i pifferai delle esangui smart city che si accontentano di piccoli risultati e non favoriscono l’indispensabile processo di ricostruzione dello Stato, il solo che può far ripartire l’economia e l’occupazione. I privati, il bilancio è sotto gli occhi, hanno creato precarietà e scarsa qualificazione.

(tratto dal sito radioarticolo1.it )