Fca-Psa, un take over
francese sull’industria
dell’auto italiana

Presentata come “la fusione tra pari”, l’operazione Fca-Psa è in realtà un take over francese su quel che resta dell’industria dell’auto italiana ormai condita in salsa americana. Stellantis, la nuova società uscita dall’accordo italo-francese, è una scelta strategica probabilmente obbligata per due storiche case automobilistiche che pur con numeri importanti da sole non riuscirebbero a reggere una competizione planetaria che oggi e nei prossimi anni si baserà sulla capacità di investire cifre enormi su nuove piattaforme, sulla ricerca e lo sviluppo delle opzioni dell’ibrido e dell’elettrico, verso una mobilità sostenibile, ecologica, efficiente. La finanziaria degli eredi Agnelli, Exor, è il primo singolo azionista di Stellantis che può contare su 180 miliardi di ricavi, oltre 8 milioni di auto vendute e 400 mila dipendenti. Una società forte in Europa e in America, debole in Asia e Cina dove si vendono oggi circa la metà di tutte le auto del mondo. Gli Agnelli, fusione dopo fusione, continuano a diluire il loro rischio nell’auto, quasi volessero, come ormai è chiaro, allontanarsi da un mestiere industriale sempre più costoso e difficile per garantirsi, invece, ricchi dividendi con attività più tranquille. Forse è per questo che nella nuova alleanza “paritetica” hanno accettato di avere nel consiglio di amministrazione un posto in meno dei francesi.

La strategia di Macron

Il segno politico dell’operazione è la presenza dello Stato francese nel capitale di Stellantis e nella scelta coerente che il governo di Parigi ha fatto sull’industria dell’auto, considerata decisiva per lo sviluppo economico del Paese, per la ricerca e l’implementazione di nuove tecnologie, per la difesa e l’ammodernamento del tessuto industriale, per la tutela dell’occupazione. Mentre il governo italiano è rimasto assente, non è intervenuto, non ha detto una parola su questo matrimonio, Macron ha recitato una parte decisiva con l’intenzione di continuare a essere un attore protagonista in queste partite industriali di rilevanza strategica. Altro che “lo Stato si tiri da parte” come implorano le vestali del mercato in Italia, in lacrime sul Corriere della Serao sul giornale unico degli Agnelliper la crescente presenza della Cassa Depositi Prestiti in settori importanti dell’industria e della finanza. Nel suo nazionalismo economico, Macron non ha esitato a bloccare e a congelare l’acquisizione realizzata dalla nostra Fincantieri sui cantieri STX francesi, perché non vuole perdere un’attività che considera rilevante per l’industria d’Oltralpe. La nostra politica, compreso il povero Pd di Zingaretti, invece, non sa cosa dire, assente, priva di visione e di proposte, concentrata sui litigi di Conte e Renzi.

La nascita di Stellantis è stata ispirata e benedetta dal governo francese che punta a conquistare la leadership europea nell’automotive grazie anche a un solido progetto(8 miliardi di euro) di sostegno ai produttori nazionali. Parigi ha varato un piano apposito,“Plan de soutien à l’automobile. Pour un industrie verte e compétitive”, in cui elenca le sue strategie: l’auto è un pilone determinante per l’industria, il governo sostiene il settore nella ricerca e nella crescita, l’obiettivo è sfidare e battere l’industria dell’auto tedesca finora incontrastato leader del Vecchio Continente. I grandi gruppi francesi, Renault e Psa, inoltre, devono produrre in casa le tecnologie più importanti per la trasformazione dell’industria, in una logica patriottica di sviluppo e di difesa del proprio patrimonio industriale.

Nei documenti per la verifica di governo o per il Next Generation Eu in Italia non c’è niente di tutto questo: visione zero, provvedimenti zero. Il governo Conte si è limitato, nei mesi scorsi, a varare il solito piano di incentivi già esaurito lo scorso agosto, però ha consentito che Fca potesse ottenere un prestito garantito dallo Stato di 6,3 miliardi. Una scelta almeno discutibile considerato cheFca può essere giudicata un’impresa straniera con sede a Londra, capitale di un Paese che ha lasciato l’Unione Europea.

Una minaccia per la nostra componentistica

In attesa che i nuovi vertici, John Elkann e Carlos Tavares, definiscano un piano industriale per il futuro spiegando come si troveranno i 5 miliardi di sinergie promesse (risparmi, tagli, fusioni, cessioni?) si aprono alcuni interrogativi sul futuro delle fabbriche italiane e sull’intera filiera dell’auto, compresa la componentistica, un’industria importantissima per noi. Per ora sappiamo che la nuova Punto sarà prodotta in Polonia su piattaforma Psa, nello stabilimento di Thychy, con Ypsilon e 500. Fca punta a razionalizzare la rete di fornitori in Italia e Polonia per la componentistica delle auto di segmento B (utilitarie di fascia più alta), il più popolare in Italia. Il Lingotto ha già scritto una lettera ai fornitori coinvolti, invitandoli a cessare ogni attività di ricerca, sviluppo e produzione per evitare ulteriori costi e spese.

Questa sembra una conseguenza dell’ultimo accordo, aggiornato dopo la pandemia, tra Fca e Psa. Il nuovo testo prevede che Torino abbia quote di capitale di Faurecia, gigante francese della componentistica, al posto della somma cash inizialmente prevista: niente più dividendo di 5,5 miliardi per i soci del Lingotto, ma 2,9 miliardi più il 23% del capitale di Faurecia. L’azienda di Nanterre, 17miliardi di fatturato, è un punto di riferimento per i costruttori di auto ed è in grado di orientare la politica di fornitura delle case automobilistiche.In Italia non esiste un’impresa con questo ruolo, avrebbe potuto averlo la Magneti Marelli del gruppoFca, ma Elkann ha deciso di venderla ai giapponesi diCalsonicKansei per raccogliere qualche miliardo da distribuire ai suoi soci. E’ prevedibile che, date queste condizioni, Stellantis si orienterà a usare come fornitori quelli che fanno capo alla filiera Faurecia, col rischio che l’industria della componentistica italiana subisca pesanti effetti negativi.

Le armi spuntate del sindacato

Le assicurazioni sulla tutela dei livelli occupazionali, infine, sono importanti, ma un po’ scontate in questi momenti. Nessuno può dire con certezza cosa succederà degli oltre 50 mila dipendenti delle fabbriche Fca nel nostro Paese, nessuno immagina il futuro di Mirafiori, Pomigliano o Melfi, nessuno può prevedere quali “doppioni” dovranno essere eliminati. Un’osservazione però si può fare all’inizio di questo matrimonio industriale. Le armi in mano al sindacato oggi appaiono spuntate, deboli, così come la stessa impostazione delle legittime richieste di informazioni che vengono presentate alla multinazionale francese, italiana e americana. Oggi è certo utile per i lavoratori avere almeno una presenza, garantita per legge, nei consigli di amministrazione di queste società sovrannazionali. Manon basta. Forse è necessario spingersi oltre, influenzare più sensibilmente la governance di queste multinazionali, pur con tutte le difficoltà esistenti, cercando sintonie con la politica e la istituzioni. Il sistema tedesco della cogestione potrebbe essere una strada da percorrere, forse sarebbe utile anche alle imprese considerati i successi della Germania. Ma qualcosa bisogna inventarsi, perché l’armamentario del vecchio sindacato non basta più.