Bologna, storia
di un Passante
che non passa mai

Quello che è successo nel primo pomeriggio di lunedì 6 agosto a Borgo Panigale è pazzesco. Un morto, un centinaio di feriti, un intero quartiere devastato, danni enormi, i collegamenti Nord-Sud interrotti alla vigilia di Ferragosto. Sono trent’anni che Comune, Regione e Governo si palleggiano tra Passante Nord, Passante Sud e Passante di mezzo, tra giochi politici e incapacità realizzativa, senza mai il coraggio di decidere e quindi senza risolvere il problema. La situazione del nodo di Bologna è da trent’anni insostenibile. L’autostrada a due corsie non basta più. La Tangenziale, in particolare, è assolutamente inadeguata alle esigenze della mobilità metropolitana. La “terza corsia dinamica” realizzata da Autostrade (niente corsia di emergenza e al suo posto una terza corsia aperta o chiusa a seconda del traffico ma solo sui display) è una scemenza galattica e aumenta i rischi soprattutto in caso di incidente. Fa quasi il paio con la genialata del nuovo ministro dei Trasporti, Toninelli, che vuole risolvere il problema bolognese facendo una corsia ad hoc per i veicoli elettrici e car sharing. Intanto, soprattutto in estate, il traffico nel “nodo” è bloccato un giorno sì e l’altro pure, mentre le autocisterne e i Tir con i carichi pericolosi che continuano ad attraversare la città sono potenziali bombe pronte ad esplodere, come si è visto lunedì.

E’ dall’epoca del sindaco Dozza, con la costruzione della Tangenziale, che Bologna non riesce più a realizzare un’opera davvero utile sulla mobilità. L’idea del Passante per spostare parte del traffico di attraversamento della città più all’esterno ha la stessa età. Le amministrazioni di sinistra lo hanno sempre pensato a Nord-Est. Poi, nel 1999, Guazzaloca conquista Palazzo d’Accursio e con la sua giunta civico-polista lo vuole fare a Sud. L’assessore Salizzoni, come Moliér in Atlantis, fa il diavolo a quattro per scavare il Passante sotto la collina, ma non riesce a far partire le talpe. Si decide di rimanere in superficie. Il primo accordo tra Comune, Regione e Governo per risolvere la questione del “nodo” bolognese risale al 2002. La progettazione di massima viene affidata alla Provincia. Partono infinite discussioni. Chi lo vuole più lungo, chi più corto, chi non lo vuole affatto e vuole unire la tangenziale all’autostrada e liberalizzarla nel tratto urbano. Autostrade non è d’accordo di liberalizzare e comunque chiede di avere la concessione diretta per il Passante. La Ue dice che non si può fare, che serve una gara europea, ma poi si trova il modo per aggirare l’ostacolo. Così si arriva al 2014, quando viene raggiunto un accordo che sembra definitivo tra Governo, Regione, Istituzioni locali e Autostrade. Prevede una bretella a Nord-Est di 38,5 chilometri per un costo di 1,4 miliardi di euro, finanziato quasi interamente da Autostrade. Ma alcuni Comuni della Bassa non sono d’accordo, nasce un agguerrito Comitato contro il Passante, si contestano le stime rassicuranti sul traffico e l’inquinamento e si denuncia il consumo di suolo e la cementificazione del territorio. Le elezioni comunali del 2016 a Bologna e nei Comuni della Bassa sono alle porte, nella pianura cresce il movimento contro il Passante Nord, il Pd teme di perdere voti, il sindaco Merola si spaventa, convince anche il governatore regionale Bonaccini, e tramite lui il ministro Delrio, ad abbandona quel progetto e a puntare sul Passante di mezzo, che poi è l’allargamento dell’attuale sede autostradale e tangenziale con eventuale liberalizzazione nel tratto urbano (ma Autostrade vuole comunque il pedaggio). Poi come sono andate le cose lo sappiamo tutti. Merola ha vinto a fatica contro la candidata leghista, in diversi Comuni della Bassa il Pd ha perso ugualmente, a Roma si è insediato il governo gialloverde che ora vuole affossare anche il Passante di mezzo e risolvere il problema del “nodo” bolognese con il car-sharing, le auto elettriche e forse quelle che volano.

Purtroppo é così anche sulla mobilità urbana. Imbeni aveva messo da parte i numeri da 1 a 9 dei bus (che a Bologna cominciano dal 10) per il progetto della metropolitana, che ottenne il primo finanziamento nei lontani anni Ottanta, poi dirottato sulla metro-tramvia. Vitali è stato abbattuto anche perché con l’assessore Verde Donati la metro-tramvia la voleva fare. Guazzaloca è riuscito a far spostare i finanziamenti pubblici sul Civis, ma il “tram su gomma a guida ottica” è risultato una ciofeca e anche il sindaco civico è andato a sbattere. Delbono s’è affondato da solo. Cofferati meglio lasciar perdere. Merola ha rivendicato come un grande successo il trasferimento dei soldi pubblici (sempre quelli, come gli aerei di Mussolini) per l’acquisto di nuovi filobus, che però in centro vanno ancora a gasolio perché mancano filovie adeguate. Ma nel frattempo è tornato anche a proporre il progetto di una nuova tramvia. Col risultato che la “Bologna europea” oggi e chissà per quanto ancora va ancora a bus. Però avrà a breve quella grande opera del piffero che è il People Mover per collegare Aeroporto e Stazione per la clientela business e Rayanair, dopo aver cancellato la fermata Aeroporto del Servizio ferroviario metropolitano a cui mancava solo un chilometro di binari per arrivare al Marconi. Questo con i vari governi nazionali che invece di pensare alle infrastrutture davvero utili per Bologna e al bene comune del Paese, assecondavano, contrastavano o davano sponda agli alleati e/o avversari politici di turno di Bologna. Poi ci si stupisce se il Paese sta andando a fondo. Povera Italia. Povera Bologna.